Flygande taxifarkoster som kör dig till jobbet och drönare som hämtar din kvällspizza. Visionerna för framtidens luftfart är fantasieggande. Men hur ska alla dessa farkoster samsas i luftrummet?

Elsparkcyklarnas intåg i stadsbilden för några år sedan ledde stundtals till kaos.

Luftrummet står möjligen inför en liknande situation. I över ett decennium har bolag som satsar på obemannade flygfarkoster ploppat upp som svampar ur jorden, gödda av ymnigt riskkapital. Vi har överösts av visioner för vilka möjligheter den nya tekniken kommer kunna ge. Allt från blixtsnabba leveranser av konsumtionsvaror med drönare till smidiga persontransporter med lufttaxi.

Men luftfart är på flera avgörande punkter väsensskild från vägtransporter. Att flyga är i dagsläget makalöst säkert jämfört med att åka bil, och så lär de flesta vilja att det fortsätter att vara.

Exempelvis gick 2017 till historien som ett år då inte en enda människa dog i kommersiell luftfart med större flygplan, trots att det genomfördes 39 miljoner flygningar. Som jämförelse dör ungefär 1,3 miljoner människor varje år på vägarna.

Hård ton

Flygbranschen utmanas nu av en hel rad startupbolag som vill ge sina ofta eldrivna flygfarkoster luft under vingarna. Några av bolagen har också haft en ganska hård ton mot de myndigheter och organisationer som ansvarar för luftfartssäkerheten.

Flygtillverkaren Archer Aviation. Garrett King/Archer Aviation

Ett av dem är Kalifornienbaserade Archer Aviation, vars vd Adam Goldstein i somras sa att nya EU-regler riskerar att helt stänga ner marknaden för elektriska lufttaxifarkoster i Europa, rapporterar Financial Times. I ett uttalande svarade Easa att ”Archers åsikt är att höga säkerhetskrav inte är bra för affärerna. Easa delar inte det perspektivet.”

Robert Garbett, vd för konsultfirman The Drone Major Goup, hällde nyligen bensin på brasan under en konferens, citerad av nättidskriften Diginomic.

– Bolagen har trott att om de klagar tillräckligt på den civila luftfartsmyndigheten kommer de att få flyga bortom synhåll när de vill, och göra hur de vill. Detta är helt fel, säger han och menar att de i stället för fantasivisioner måste hitta lönsamma affärsmodeller.

Samverkan snarare än konflikt

Sverige har också ett antal startupbolag inom obemannade luftfarkoster. Men de bolagen ägnar sig än så länge mer åt specifika verksamheter, som leverans av sjukvårdsmaterial (Everdrone) och skogsgallring (Air Forestry). Tongångarna är heller inte lika hårda här i Sverige, ett land präglat av samverkan snarare än konflikt.

Jan-Åke Tälle. ACC Innovation

ACC Innovation, som utvecklar stora bränsledrivna drönare för bland annat vindkraftsservice, har nyss anställt en person med ansvar för att hålla koll på regelutvecklingen, Jan-Åke Tälle. Han har tidigare erfarenhet från militär helikopterverksamhet och har förståelse för att det finns en rädsla för när den bemannade världen nu möter den obemannade. I dagsläget finns inte riktigt tekniken som ersätter en pilots förmåga att flyga enligt visuella flygregler (se och synas). Men Jan-Åke Tälle är övertygad om att utvecklingen av ai och sensorer i framtiden ändrar på den saken.

Claes Drougge, vd på ACC Innovation, påpekar att han tycker Transportstyrelsens tillståndsgivning fungerar bra. Men också att bolaget främst ägnar sig åt verksamhet i glesbefolkade områden, vilket är stor skillnad gentemot städer.

– Vi känner inte att vi kommer att bli del av något kaos. Men om det plötsligt skulle börja flyga tusentals elektriska drönare i städer kan jag ha förståelse för om det blir så i början, säger han.

Användningen av drönare i landet har ökat stort det senaste decenniet, både privat och kommersiellt. Regeringen vill vidareutveckla användandet och har därför gett Transportstyrelsen i uppdrag att utreda hur. Uppdraget ska redovisas i slutet av augusti.

Reglerna uppdateras

Reglerna för att flyga utvecklas löpande, senast nu vid årsskiftet. En generell grundregel är att man inte får flyga sin drönare utom synhåll utan tillstånd från Transportstyrelsen.

Stockholmspolisen undersökte för ett par somrar sedan regelefterlevnaden genom att placera ut detekteringssystem. Slutsatsen var att det gjordes cirka 1 500 flygningar per månad i det undersökta området. Mer än 60 procent av dem bröt mot reglerna på ett eller annat sätt.

Luftfartsverkets Drönarkarta, som visar var man får och inte får flyga, ger en hint om utmaningen i större städer. Närheten till flygplatser och skyddsobjekt som Kungliga slottet och riksdagen gör att restriktionerna är omfattande.

U-space ny möjlighet

Men – regler är inga naturlagar och går därmed att förändra. En ny uppsättning EU-regler som ska möjliggöra ett antal tjänster för obemannad luftfart är på väg. De är delvis framtagna som ett svar på kritiken mot stelbenta luftfartsregler och är tänkt att ge drönare en säker och effektiv tillgång till luftrummet. Regelverket kallas för U-space och är ett försök att integrera den obemannade luftfarten i det konventionella luftfartssystemet.

Roger Li. Luftfartsverket

– U-space fokuserar på områden där man tror att det kommer att vara en stor mängd obemannad luftfart. Då har man ställt krav på obligatoriska tjänster som man måste använda sig av för att få flyga i luftrummet, säger Roger Li, projektägare av Sweden U-space på Luftfartsverket.

En digital plattform, som till hög grad ska vara automatiserad, kopplar ihop drönaroperatörer med övriga aktörer i luftrummet. En av de obligatoriska tjänsterna hanterar och beviljar flygtillstånd och en annan informerar om all annan synlig trafik nära drönarens position och flygväg.

Systemet kräver även infrastruktur på marken, till exempel utrustning för kommunikation mellan drönaroperatörer och de som tillhandahåller tjänsterna samt övervakning av omgivande trafik. Radar saknas för det mesta under de 120 meter som drönare oftast håller sig, så andra lösningar krävs.

– Kruxet är att infrastrukturen kan bli ganska dyr. Därför ser vi främst att mindre områden kommer att bli U-spaceluftrum. I andra områden måste man hitta något annat, som inte finns reglerat i det europeiska regelverket. Där ser vi behov av nationella lösningar, säger Roger Li.

Air Forestry sköter skogsgallring med drönare. Foto: Air Forestry

Inga U-spaceluftrum ännu

Trots att regleringen trädde i kraft i fjol finns ännu inget U-spaceluftrum i hela Europa. En av orsakerna kan vara kostnaden för markinfrastrukturen, enligt Roger Li. Men också att systemet kräver ett antal olika aktörer som var och en ska ha sin del av kakan. Regelverket kan agera bromskloss snarare än accelerator.

Blir införandet av U-spaceområden det som gör att vi undviker kaos i luftrummet?

– Det kan det bli, men till en kostnad, säger Roger Li.

Ett första svenskt U-spaceområde lär inte kunna finnas på plats förrän tidigast 2026, enligt Roger Li. Det pågår upphandling av systemleverantör för de delar som Luftfartsverket ansvarar för. Lösningen måste certifieras av Transportstyrelsen. Men det krävs att någon aktör ser behov av att etablera U-spaceluftrum och är beredd att ta kostnaden.

Everdrones drönare gör en testleverans av hjärtstartare.Foto: Everdrone

– Det kan handla om kommersiella aktörer som ser affärsmöjligheter eller det offentliga som ser en potentiell samhällsnytta, säger Roger Li.

Användningsområdet för U-space lär till en början bli samhällsnyttiga tillämpningar, inspektioner, enklare varutransporter och liknande, enligt honom. Persontransporter ligger en bra bit in i framtiden.

#topp #evtol #drönare #farkost